與船舶碰撞法律責任有關之香港法例的新紀元?

在近期的Sungleam Maritime Limited v The Owners and/or Demise Charterers of the Ship or Vessel “He Da 98” and Sister Ship “Shuncheng”(“The He De 98”)[2011] 5 HKLRD 126一案中,被告人一艘名為「He Da 98」的船隻,與原告人的貨船Pontodamon相撞,高等法院裁定被告人須對是次意外負全部責任 。

作者探討了香港有史以來的第一宗,法庭裁定被告人須負全部法律責任的船舶相撞案件。鑒於近年香港所發生的備受社會矚目事件,該案因而具有相當重大的意義。

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2007年11月30日,原告人的船隻Pontodamon與被告人的船隻「He Da 98」在上海港口範圍發生碰撞。

Pontodamon是一艘巴拿馬型散裝貨輪,總噸位38,684噸,長224.95米,寬32.24米。事發時,該貨輪正在離開上海港口,並以大約16海里的時速向東面航行。「He Da 98」是一艘貨船,總噸位4,083噸,長98.5米,寬16.8米。事發時,該船正以6至7海里的時速向西南方航行。

該兩艘船隻假如能維持上述的方向和速度航行,碰撞是絕無可能發生的。不幸的是,在事故發生之前大約兩分鐘,Pontodamon在航道上向左轉,而「He Da 98」幾乎在同一時間向右轉。

當「HeDa98」的左舷船頭碰到Pontodamon的右舷船殼板後,兩船便告相撞。事故發生後,兩艘船的船頭大致朝向北方,而雙方之間形成一個大約45度角。

《1972年國際海上避碰規則》(下稱 「 COLREGS 」)(如第369N 章所頒布的)是為規管船舶的航行方式而制定,避免船隻碰撞事故發生。與Pontodamon相比,「He Da 98」在當時毫無疑問處於較為可操控的狀態。此外,根據COLREGS的規定,Pontodamon在當時是享有優先通行權,故「He Da 98」應讓Pontodamon先行。這一點雙方並無爭議。

申索人的案情

申索人的案情是﹕Pontodamon一直保持著最初的航向和速度。當Pontodamon上的船員發覺「HeDa98」並無採取必要行動以避免船隻的碰撞發生,他們嘗試透過VHF無線電及發出閃燈和鳴笛來引起「HeDa98」的注意,但對方並無作出回應。

之後, Pontodamon繼續保持其航向和速度,但不久發現「HeDa98」就在其正前方,並且正在橫越其船頭。Pontodamon於是向左轉和減速,試圖避免雙方發生碰撞。此時,Pontodamon上的船員察覺「HeDa98」突然轉右,Pontodamon的船長於是急向左轉,但最終無法避免兩船相撞。

被告人的案情

被告人的案情是﹕事發時,Pontodamon正以超過限制的速度航行,而在當時,她是需要按照分道航行制的規定航行,並需要按指定的地點停泊。當時在Pontodamon的附近範圍,還有漁船和其他下錨停泊的船隻,而她的航向,是對著從正確航道迎面駛來的船隻。由於Pontodamon沒有依從適當的航道航行,並且其航向是與規定的方向相反,因此乃違反分道航行制的規定。

Pontodamon作為航道上的直航船舶,理應一直維持其自身航向和速度。但情形恰好相反,當「HeDa98」向右轉時,她卻決定向左轉(且沒有發出兩短的號笛給「HeDa98」作出預警),最終釀成事故。

法庭裁決

法庭裁定,事故的發生,是由於「HeDa98」未能及時右轉所致。在事件中,「HeDa98」是在越過了Pontodamon的船頭之後才右轉,但是為時已晚。因此,「HeDa98」須為這次意外的發生負完全的法律責任。另一方面,法庭認為 Pontodamon決定向左轉以避免碰撞發生,此中並不存在任何過失,因為「HeDa98」在當時已經越過了Pontodamon的船頭,其船身已有百分之二十五是在Pontodamon的右舷一邊。 此外,法庭亦裁定,Pontodamon雖然沒有遵守分道航行制的規定,並以時速16海里的速度航行,但這種種情況,皆並非導致兩船相撞的原因。雖然在Pontodamon向左轉之前,她並沒有發出兩短的號笛以作出預警,但這並不促使她需要對意外的發生負責。

法庭的判決指出,就該意外事故而言,Pontodamon並沒有觸犯任何導致該意外發生的過失﹔另一方面,由於「He Da98」所犯的過失,Pontodamon在當時所採取的應變行動是可以理解的。然而,當有兩艘船在航行途中相撞,最終卻只有其中一艘船需要為事故的發生負責,這種情況是十分罕見的。尤其是,法庭認為Pontodamon即使違反了COLREGS的規定,但那並非導致撞船意外發生的原因。此舉與英國法院的取向並不一致。

英格蘭與威爾士的情況

侵權法一般適用於海上船隻的碰撞事故。在船舶碰撞的訴訟中,申索人如要獲得賠償,便必須證明他所蒙受的損失,是因被告人的過失所導致,而且,若非被告人的過失,便絕對不會發生船隻的碰撞事故和造成損害。 申索人如被法庭裁定同樣犯有疏忽,則原告人與被告人須按各自所犯過失的程度來承擔法律責任。

英國的Merchant Shipping Act 1995第187條就法律責任的分攤作出了規定:

「(1) 凡因2艘或多於2艘船隻的過失而對該等船隻中的一艘或多於一艘 ......造成損害或損失,則對該等損害或損失作出補救的法律責任須與每艘船隻的過失程度相稱。

(2) 如在考慮有關個案的一切情況後,仍無法確定過失的程度,則有關法律責任須平均分攤......」

除非實際上不可行,否則法庭必須對案件所涉及的法律責任進行分攤(The Anneliese [1970] 1 Lloyd’s Rep. 355, CA),並根據發生船隻碰撞的實際情況,決定雙方所犯過失的程度(The Buccinum (1936) 55 L1.L.Rep.205 at 218, CA)。然而,對於蓄意導致意外發生的行為,法庭是否應對其施加重罰,須視整體情況而定 (The Savina [1976] 2 Lloyd’s Rep. 123 at 133, 134, HL)。涉案船舶究竟應承擔多大程度的法律責任,必須根據所掌握的證據來衡量,而法庭不應偏重任何一方的利益(The Lucile Bloomfield [1967] 1 Lloyd’s Rep. 341 at 350, CA)。
 

 
法律責任的分攤 案例
50/50 1. The Maloja II [1993] 1 Lloyd’s Rep. 48 QB
2. The British Aviator [1965] 1 Lloyd’s Rep. 271 CA
3. MIOM 1 Ltd v Sea Echo ENE [2010] EWHC 3180
4. The Bow Spring and The Manzanillo II [2004] EWCA Civ 1007
5. The Sanwa and The Choyang Star [1998] 1 Lloyd’s Rep. 283
60/40 1. The Samco Europe and The MSC Prestige [2011] EWHC 1580 QB
2. The Aleksandr Marinesko and The Quint Star [1998] 1 Lloyd’s Rep. 265 QB
3. The Skyron and The Hel [1994] 2 Lloyd’s Rep. 254 QB
4. The Pelopidas and The TRSL Concord [1999] 2 All E.R. (Comm) 737
66.7/33.3 1. The Owners and/or Demise Charterers of the m/v “Eleftheria” v The Owners and/or Demise Charterers of the m/v “Hakki Deval” [2006] EWHC 2809 (Comm)
2. The Puritan and The Navios Enterprise [1998] 2 Lloyd’s Rep. 16
70/30 1. The Angelic Spirit and the Y Mariner [1994] 2 Lloyd’s Rep. 595 QB
2. The Owners of the Cargo Lately Laden on Board the M.V.Sun Cross v The Owners and/or Demise Charterers of the M.V.Rickmers Genoa [2010] EWHC 1949
3. The Krysia [2008] EWHC 1523
4. The Alexia and The Enif [1999] 1 Lloyd’s Rep. 643
75/25 1. The Devotion and The Golden Polydinamos [1993] 2 Lloyd’s Rep. 464 QB
2. The Sitarem and The Spirit [2001] 2 All E.R. (Comm) 837
80/20 1. The Mineral Dampier and The Hanjin Madras [2002] C.L.C. 11 CA
2. The Hagieni and The Barbarossa [2000] 2 Lloyd’s Rep. 292 QB
3. The Topaz and The Irapua [2003] EWHC 320
85/15 1. Owners of the Ship Bulk Atlanta v Owners of the Ship Forest Pioneer [2007] EWHC 84
2. The Maersk Colombo [1999] 2 Lloyd’s Rep. 491

在近期的英國案例中,法庭分攤法律責任的範圍是在50/50至85/15之間。肇事船舶所須承擔法律責任的程度,取決於哪一艘船在事故中犯了較嚴重的過失:

Samco Europe and The MSC Prestige [2011] EWHC 1580 QB一 案中,法庭認為原告人的船舶並沒有發出適當的號笛和閃燈以作為訊號,讓其他船隻曉得她計劃改變航道,因此原告人須為此承擔法律責任。最後,法庭裁定原告人的船舶在有關事故中,所須承擔的法律責任程度為百分之四十。在The Hagieni and The Barbarossa [2000] 2 Lloyd’s Rep一案中,法庭認為被告人的船隻並沒有保持在自身的航道上航行,而那是導致意外發生的其中一個原因。最後,法庭裁定被告人的船隻須就有關事故承擔百分之八十法律責任。此外,在The British Aviator [1965] 1 Lloyd’s Rep. 271CA一案中,法庭裁定於案發時,當事雙方的船隻都以超過限制的速度航行,因此雙方須平均分攤法律責任。

在近期的英國案例中,只有The Owners and Bareboat Charterers of the Vessel “Global Mariner” v The Owners and Bareboat Charterers of the vessel “Atlantic Crusader [2005] EWHC 380一案,是關於法庭裁定被告人須承擔全部法律責任。然而,由於在該案中被告人的船隻所撞到的,是原告人已拋錨停泊的船隻,因此被告人的船隻在事故中須承擔全部法律責任。

He Da 98一案對香港船舶碰撞法律責任之影響

香港的《商船(碰撞損害法律責任及救助)條例》(第508章)第3條,由於也就船舶碰撞事故的法律責任分攤作出了明確的規定,而該條與英國的Merchant Shipping Act 1995第187條幾乎如出一轍,因此香港在這方面的法律規定,與英國的應該類似。

迄今為止,香港仍然沒有任何經彙報判決論及「HeDa98」一案所產生之影響。但是,個人認為香港法庭在「HeDa98」一案中對法律責任分攤的處理方法,與英國法院向來的做法不符,因此不應將其視作準繩。根據英國法律,法庭應首先察看各船隻在碰撞事故中所犯過失的程度,並據此作出相應的法律責任分攤。法庭不應當考慮一艘船在事故中所犯的過失,會否因另一艘船作出了不當行為而獲得網開一面,正如「HeDa98」一案的情況般。

有趣的是,自「HeDa98」一案的被告人就法庭所作的裁決提出上訴後,事故雙方同意自行對該案的法律責任再作分攤,由「HeDa98」承擔百分之七十五,其餘的百分之二十五則由Pontodamon承擔。如此看來,事故雙方也認為,法庭裁定被告人須為碰撞意外的發生負全責是不恰當的做法。因此,律師在為涉及香港船舶碰撞糾紛的訴訟人提供法律意見時,應提醒他們對「HeDa98」一案的裁決結果採取審慎的態度。

 
歐華律師事務所於2011年8月12日,即在聽證會四天前接受被告委托從被告先前的律師接手本案,並準備一個為期三天的審判聽證會。英士律師事務所奉命代表原告。
 
 
作者 楊大明合夥人 歐華律師事務所
陳曉山註冊外地律師 歐華律師事務所
胡慶業律師 柯伍陳律師事務所 
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