香港按噸位計算船東責任限額已經調高及生效

李明德和吳偉誠,戴偉誠律師事務所與Hill Dickinson Hong Kong LLP聯營

噸位責任限額

噸位責任限額是海事法歷史上的一種特點,不擅長航運事務的律師可能覺得這種限額相當特別。為了促進商船貿易,船東過往一直獲賦予法定權利,有權參照其船隻噸位限定本身的法律責任(雖然噸位責任限額可在某些情況被「打破」)。此外,從法律角度可能被看為「違法者」的船東有權先發制人,以原告人的身份展開噸位責任限額訴訟,把他原有可能對其負責的一方列為被告人,而在偏低的限額上限中得益的動力,經常是航運律師就這類限額選擇展開訴訟的司法管轄地時所考慮的重要因素。

今日,大多數海運國家都根據1957年 《海事索賠責任限制公約》(「《公約》」)、1976年《公約》或1976年《公約》的《1996年議定書》的公式計算噸位責任限額。由於通貨膨脹和生活水平得到改善,過往保障旅客和貨物利益的責任限額上限變得不足夠,而因為限額上限不足引起了國際關注,限額上限也就隨着國際間陸續制定的計算方法日漸調高,時至今日,增幅已相當可觀。

適用於香港的責任限額上限

透過制定《商船(限制船東責任)條例》(第434條)(「《條例》」),香港於1993年採納1976年《公約》,並從那時開始應用1976年《公約》計算限額的公式──直至上個月為至。

《1996年議定書》的責任限額水平於2005年制定成香港法律,但卻「冬眠」了十年,直至行政長官會同行政會議於剛過去的2015年4月30日藉憲報公告發出通知,《1996年議定書》(含保留權益)才於2015年5月3日開始在香港實施。

簡言之,這意味香港現時按噸位計算船東責任限額的上限已經大幅提高。然而,香港不久前才在某種意義上「趕上」《1996年議定書》的水平(自2004年5月13日起已經生效),《1996年議定書》的其他成員國家已經進一步提高責任限額的上限,再次超越香港。

《1996年議定書》第8條規定成員國家修訂責任限額水平的商議程序,有關修訂可以有效地在發出通知起計36個月後生效。成員國家於2012年透過第8條規定的商議程序,將限額上限進一步提高至原本的《1996年議定書》水平,2015年6月8日開始生效。上述第8條技術上不屬於香港法律,全是草擬《條例》的方式使然。因此有爭辯指,進一步調高的限額水平不適用於香港,因此在可見的將來,按噸位計算且在香港適用的噸位責任限額水平將大有可能遠低過其他已經採納第8條規定程序的成員國家所適用的水平(就此而言,比較香港《條例》第28條與英國《1995年商船法》第185(2A)至(2E)條)。

因此,船東(以及租船人、管理人、經營人及救助人)如果尋找適合開展噸位責任限額訴訟的司法管轄區,仍可發現香港具大的吸引力。

例子

下表以總噸位為9,000噸的蜂巢式貨櫃船為例子說明,視乎適用的噸位責任限額制度而定(假定直接的貨品索賠不涉及任何旅客、人身傷害或死亡,並且不計利息),噸位責任限額的上限是有分別的:

(SDR指特別提款權,是國際貨幣基金組織創設的一種虛擬貨幣單位。截至2015年5月14日,特別提款權每單位大約價值港幣11元──在傳媒的大肆報導下,要忘記比特幣不是全球最早的虛擬貨幣並不困難)。

香港現時生效的完整公式載於《條例》附表2。